深中通道，这一世界级超级工程历经七年建设，正式迎来了竣工时刻。作为国家级重点工程，深中通道不仅打通了珠江两岸的隔阂，更是粤港澳大湾区一体化发展的助推器。

深中通道是珠江口“A”字形交通骨架中至关重要的“一横”，也是全球范围内难度最大的跨海群岛工程之一。它综合了“桥、岛、隧、水下连接”多种元素，其中“岛”指的是东、西两座人工岛。

东人工岛兼具海陆特性，是中国首个高速公路水下枢纽互通立交，也是深中通道的东端起点；西人工岛以海中为基石，一端承载桥梁，一端与隧道相连，采用了我国自主研发的造岛技术，实现了桥梁和隧道的转换。这两座人工岛在建设过程中都面临着无数的世界级技术难题。近日，记者深入这两座人工岛，探寻背后的科技力量。

“浪尖落子”——西人工岛创快速成岛世界纪录

2016年12月，西人工岛率先动工兴建，作为深中通道在大海上的“第一落子”，它对工程的稳定性和进程起着至关重要的作用。

西人工岛所处海域水深泥厚，传统的“围堤吹填”工艺无法满足工期要求。工程团队大胆创新，提出了大型深插式钢圆筒围岛方案。该方案将57个钢圆筒打入海底，形成挡水围护结构，从而快速形成岛体。中交一航局深中通道项目部工程技术部部长刘帅介绍说：“传统的成岛工艺需耗时两到三年，而我们采用的快速成岛技术仅用了四个半月就完成了西人工岛的构筑。”

尽管取得了满意的成果，但在建设过程中，困难也接踵而至。海底地形勘探发现，珠江江口水下有着几十米厚的软土层，并夹杂着硬质岩层，这使得钢圆筒的振沉精度极难把握。“西人工岛位于珠江口采砂区，地质条件不均匀，部分地段土质坚硬，部分地段软弱，特别不利于大型钢圆筒的打入。”刘帅回忆起当初面临的施工难题时仍心有余悸。

地基不牢，则一切皆悬。针对这一情况，创新团队研发出钢圆筒基础DSM预处理核心技术。他们利用专门的船只，像搅拌机一样深入砂层，一边搅拌一边注入泥浆，降低硬质土层的强度，使钢圆筒工艺能够适应软硬不均的地质条件。

2017年5月1日，西人工岛第一个钢圆筒振沉成功；同年9月18日，最后一个钢圆筒振沉完成。这一技术先后“复制”了57次，57个钢圆筒、116块副格全部振沉到位。茫茫外海中，一座巨大人工岛拔地而起，创下了快速成岛的世界纪录。

位于深圳宝安机场南侧的深中通道东人工岛，犹如一座从海底浮出水面的海上城市。它与西人工岛之间，由一条隐入海底的沉管隧道相连接。这座人工岛紧邻福永机场码头，东接广深沿江高速深圳段侧接线工程，西连海底隧道，其“一体两翼”的独特布局，以及国内首创的4条匝道水下互通立交，实现了与广深沿江高速等路网的高效连接，成为水下隧道与路面道路互联互通的重要枢纽。

东人工岛及堰筑段隧道位于广深沿江高速下方，需要在其40跨桥墩承台海域范围内填海造岛。这是国内首次在深厚淤泥地层桥下回填砂进行施工。广深沿江高速作为珠三角东部城市群的核心通道，交通繁忙，为确保施工期间桥梁的安全运营，筑岛施工对桥墩产生的位移允许范围仅为5毫米，且需在桥墩两侧进行对称分层填筑，以确保受力均匀，避免偏载导致桥墩位移。这对技术和施工提出了极高的要求。

面对这一工程难题，中铁隧道局深中通道东人工岛项目工程部副部长林冰介绍说，项目团队采取了“抽条+裙边”的高压旋喷桩进行土体加固，并在基坑两侧进行锁扣钢管桩和止水帷幕施工。在下挖过程中采用了钢支撑伺服数控系统等一系列主动控制措施，最终将广深沿江高速桥梁变形值控制在1.8毫米以内。

自开工建设以来，东人工岛建设团队攻克了海域深厚软基超深超宽基坑集群工程施工阶段的防渗止水及回填均匀控制难题，破解了深基坑施工抵近构造物小变形的难题。不仅如此，两座人工岛还配备了风塔、开关站、消防站、越浪泵房等设施，承担着运营管理、应急救援等功能。其中，风塔作为隧道的“呼吸系统”，可以将汽车尾气等废气排出，确保隧道内空气流通。

深中通道作为粤港澳大湾区的又一超大型交通工程，建成后将促进区域经济一体化，提升区域交通互联互通水平。深中通道管理中心副总工程师陈越介绍说，过去深莞惠与珠中江两大组团之间的交通需要绕行虎门大桥、南沙大桥、黄埔大桥，深中通道的建成将实现两大组团东西岸的快速连接，将通行时间从两个半小时缩短至30分钟，打造“一小时生活圈”。

深中通道双岛建设秉承高端化、绿色化、智能化发展趋势，引领技术攻关，推动“海上丝路”建设，助力科技创新与蓝色经济通道建设深度融合，使交通更加高效便捷。它的成功是中国交通基础设施建设新的里程碑，必将载入中国乃至世界工程史册。