1.琼恩雪诺与耶哥蕊特结婚啦！《权力的游戏》之外的真实罗曼史

看来『琼恩雪诺』终于搞懂了！

礼拜六（23日）《冰与火之歌：权力的游戏》饰演「琼恩雪诺」的基特哈灵顿（Kit Harington）与饰演「耶哥蕊特」露丝·莱斯利（Rose Leslie）结婚啦！虽然剧中两人关系以悲剧收场，但真实生活中爱情开花结果，再加上来宾几乎都是该剧的演员群，让观众仿佛是看了一场《冰与火之歌：权力的游戏》假想结局。

婚礼在苏格兰亚伯丁郡的乡村教堂举行，露丝·莱斯利身穿气质典雅的蕾丝白纱，由她父亲的手牵下车，场面相当温馨。

最后基特哈灵顿挽着妻子穿过下着花瓣雨的走​​道上了礼车，之后他们会到女方家族拥有900年历史的古堡Wardhill Castle举行私人的宴客仪式，这座古堡也是露丝·莱斯利小时候居住的地方。

到场参加的《冰与火之歌：权力的游戏》明星有「龙母」艾米莉亚克拉克（Emilia Clarke）与「小恶魔」彼得汀克莱杰（Peter Dinklage）。

「琼恩雪诺」史塔克家族的两位妹妹也有来参加婚礼，「珊莎史塔克」苏菲特纳（Sophie Turner）与麦茜威廉士（Maisie Williams）。

已经追随「琼恩雪诺」的洋葱骑士「达沃斯」连恩康宁汉（Liam Cunningham）打着绿色领带帅气现身。

剧中的好伙伴「山姆威尔塔利」约翰布拉德利-威斯特​​（John Bradley）、「詹德利」乔丹普斯（Joe Dempsie）与「艾迪森托勒特」班克朗普顿（ Ben Crompton）都有出席婚礼。

饰演「琼恩雪诺」的基特哈灵顿（Kit Harington）与饰演「耶哥蕊特」露丝·莱斯利（Rose Leslie）是什么时候在一起的？让我们来一起回顾这对《冰与火之歌：权力的游戏》恋人的罗曼史！

2011年两人在《冰与火之歌：权力的游戏》第二季拍摄时相遇，近期基特哈灵顿受访时回忆在冰岛坠入爱河的感觉：「冰岛美极了，极光很梦幻，因为在那里，我爱上她了。」他继续补充：「如果你早已被一个人吸引，你们更在剧中饰演一对恋人，那坠入爱河就很容易！」

2013年《冰与火之歌：权力的游戏》首映会上，两人合照中间有点距离。

事实上，他们早期并未公开恋情，2012年记者狗仔拍到他们在餐厅手牵手用餐的照片，不过2013年传闻他们中间有分开一段时间，当年基特哈灵顿受访时，告诉记者他与露丝·莱斯利只是非常要好的朋友。

2014年基特哈灵顿依然告诉媒体，他们没有交往，不过同时也透露如果自己恋爱不会向媒体公开。

2014年《冰与火之歌：权力的游戏》第四季第9集「琼恩雪诺」抱着死去的「耶哥蕊特」让观众心碎了一地，剧中两人关系画下了凄美的句点，不过真实的爱情故事没有结束。基特哈灵顿被记者问到，你是否明白「耶哥蕊特」那句经典台词「You know nothing」的含意？他回答自己本人也搞不清楚。

2014年圣地牙哥动漫展上，基特哈灵顿与露丝·莱斯利一起出席活动，但最让影迷惊喜的是他们被目击一起抵达机场的，从此恋爱绯闻就再也没有停过了！

2015年2月基特哈灵顿接受GQ访问时，仍表示自己现在是单身。不过5月就被影迷拍到他们在英国机场的手扶梯上，不只身体靠近，还很甜蜜地牵着手。

2016年他们一起出席英国的劳伦斯奥利弗奖，在红毯上正式以男女朋友的身份公开亮相，至此两人就时常在公开场合大方放闪。2017年基特哈灵顿亲自证实他们展开甜蜜的同居生活，该年九月，两人订婚的消息在《泰晤士报》公开宣布。基特哈灵顿在节目上，开心聊起他与露丝·莱斯利的同居生活，在愚人节当天用「琼恩雪诺」的头颅放在冰箱恶整未婚妻。粉丝纷纷恭喜这对恋人在真实生活中有个美好甜蜜的Happy Ending！不过观众必须要到2019年才能真正盼到《冰与火之歌：权力的游戏》大结局。

2.年度书单︱张翼：在历史切片中发现结构

“蒙塔尤是一摊臭气扑鼻的污水中的一滴水珠。借助日益增多的材料，对于历史来说，这滴水珠逐渐变成一个小小的世界，在显微镜下，我们可以看到许许多多的微生物在这滴水珠中游动。”

年鉴学派的第三代核心人物勒华拉杜里（Le Roy Ladurie）在其名著《蒙塔尤：1294-1324年奥克西坦尼的一个山村》（商务印书馆，2009）中一个不起眼的角落中写下了这段既令人莞尔一笑，又似乎是研究者有感而发的经验之谈。蒙塔尤（Montaillou）是位于法国东南部的奥克西坦尼靠近比利牛斯山脉的一个小山村，这个村子里的许多村民在13-14世纪因为倾向于一种名叫“纯洁派”（Catharism，也称为“阿尔比派”）的基督教异端思想而遭受宗教迫害。负责宗教裁判的雅克·富尼埃（Jacques Fournier）无疑极具调查事实的天赋，他极有耐心地弄清每一个人的生活和思想，以区别谁是异端而谁持正信。在这个过程中留下的资料，随着他后来成为教皇本笃十二世而被保存于罗马，并最终成为今日历史学家珍贵的研究材料。发现了这笔宝藏的勒华拉杜里没有辜负富尼埃，他借助富尼埃的材料，生动而详实地还原了曾生活在蒙塔尤的那些富有个性的生命，让将近八百年后的读者在注视着这个小小的世界时，依旧能因为这些小人物的俏皮话而捧腹，为他们朴素却深刻的人生哲学而叹服。

这种超越时空的共情实在是可遇而不可求的珍贵体验，能够达成这种效果则有赖于一种人类学的叙事方法与历史学研究的学科交叉。在今年的阅读中，我发现了不少类似的佳作。詹姆斯·斯科特，《弱者的武器》（译林出版社，2007）是其中比较著名的一本。这本书基于对马来西亚吉打州的赛达卡村的人类学调查，指出在经历了农业机械化和绿色革命之后，原本村子内的共同体被瓦解，而阶级差距急剧扩大。不满于此的村民采取的是一种日常的、非正式的抵抗手段，譬如虚假顺从、假装糊涂乃至小偷小摸和破坏行动等等隐蔽且无法根除的小伎俩，虽然无法根本上改变社会变化的趋势，却也能够不断缩小国家可用的政策选项，并以此表现出自己的政治参与感。这种日常的反抗，是只关注因具有戏剧性而被记录于史料中的农民起义的历史学难以察觉的，但是却更为普遍，更为持久，也能够为农民的生存带来更大的受益。

高王凌的《中国农民反行为研究（1950-1980）》（香港中文大学出版社，2013）直接继承了斯科特研究中所采用的理论并将其运用于中国社会，并指出国的农民如何利用这些行动以达成同国家的妥协。类似的人类学调查志还有高默波的《高家村：共和国农村生活素描》（香港中文大学出版社，2013）和郭于华的《受苦人的讲述：骥村历史与一种文明的逻辑》（香港中文大学出版社，2013）。前者关注江西的农村而后者则将视线投向西北中国，二者都是相当具有可读性的人类学-历史学交叉研究。

人与人的关系是一段故事，人与自然的关系同样是另一段精彩的故事。大卫·布拉克伯恩在《征服自然：二百五十年的环境变迁与近代德国的形成》（远足文化，2018）中详细地考察了德意志民族对其境内自然环境的改造工程。莱茵河以北的德意志历来都是沼泽与森林的天地。18世纪以降，受到启蒙运动影响的普鲁士就致力于大规模排干沼泽，整治河道，以在有限的国土内养活更多的民众。普鲁士之所以能够践行改造自然的理念有赖于其作为“经济的飞轮”的普鲁士军队和庞大而精于统计与管理的官僚系统，二者在后来无疑都是普鲁士得以缔造统一德国的支柱。

改造河川是看得见的征服，而消灭疾病则是无硝烟的战斗。刘绍华的《麻风医生与巨变中国：后帝国实验下的疾病隐喻与防疫历史》（卫城出版，2018）就以详实的笔触全景式地记录了新中国根除麻风病的艰苦历程。对于如此体量和人口的国家而言，在短时间内几乎消灭这种困扰人类上千年的顽疾至今仍是受全世界瞩目的成就，但是在疾病防治中采取长时间，大规模隔离医治这种“强制人道主义”的做法也对麻风防疫产生正负交错的影响。

尽管不受控的河川和疾病似乎正在离我们远去，然而人类已经征服了自然吗？裴宜理在《华北的叛乱者与革命者，1845-1945》（中华书局，2017）中所描述的与自然环境相伴随的周期性叛乱似乎已经离我们远去，但是自然气候对于农业的决定性影响却并不为人的意志所转移。郭益耀在《中国农业的不稳定性（1931-1991）：气候、技术、制度》（中文大学出版社，2013）运用了大量的统计数据和图表，令人信服地说明直到1990年代以前，气候变化对于中国农业收成的影响依旧是决定性的，因此三年困难时期更可能是“七点五分天灾，二点五分人祸”。而这一趋势直到1990年代后才被农业技术的对冲所抵消。

人类学和历史学的交叉之所以能够造就这样流畅而阅读体验极佳的作品，一方面是由于人类学或社会学的学科特点，另一方面也要感谢历史学的叙事转向。彭刚在《叙事的转向：当代西方史学理论的考察》（北京大学出版社，2017）的前两章中清晰地概括了这一趋势的特征及其给历史学带来的转变。这种转变在人物传记方面最具有应用的价值。罗伯特·迈锡的《叶卡捷琳娜大帝：通往权力之路》（时代华文书局，2018）；阿德里安·戈兹沃西的《奥古斯都：从革命者到皇帝》（社会科学文献出版社，2016）马克·莫里斯的《约翰王：背叛、暴政与“大宪章”之路》（中信出版社，2017）和梅里杜尔的《1917列宁在火车上》（猫头鹰出版，2019）都是兼具可读性和历史学价值人物传记作品。

若是想阅读更重视历史实证和研究的传记，那么罗威廉的《救世：陈宏谋与十八世纪中国的精英意识》（人民大学出版社，2013）和黄宇和的《三十岁前的孙中山：翠亨、檀岛、香港，1866-1895》（生活读书新知三联书店，2012）都是不可错过的作品。

以殖民与帝国主义为主题的研究亦有类似的佳作。今年给我留下印象最深的无疑就是亚当·霍赫希尔德所著《利奥波德国王的鬼魂：贪婪、恐惧、英雄主义与比利时的非洲殖民地》（社会科学文献出版社，2018）。比利时国王利奥波德二世虽然性格有些古怪，但是在比利时国内和欧洲却是所谓“进步君主”的典范。然而，他却又是所谓的“刚果自由邦”——这一史上最大“私人殖民地”的拥有者。《利奥波德国王的鬼魂》就讲述了这位披着仁慈外衣的暴君如何通过种种肮脏的手段在瓜分非洲的狂潮中分得一杯羹（或者更准确地说，在非洲的心脏狠狠地咬上一大口）。利奥波德二世在刚果犯下的人道主义罪行在整个人类殖民史上也是罕见的，但讽刺的是，这些暴行被揭露除了要感谢勇敢地站出来的莫雷尔外，作者认为还是因为比利时在欧洲只是一个无足轻重的小国。对于比利时的群起围攻事实上转移了人们的视线，其他列强在全世界各地的屠杀和掠夺因此遭到忽视，或干脆直接被称作“文明开化”。

在劳伦斯·詹姆斯的《烈日帝国：非洲霸权的百年争夺史，1830-1990》（马可波罗文化，2018）中包括比利时在内的欧洲国家对非洲的统治与掠夺得到了相当全面的介绍。不过作者也并未忘却英国废奴运动的贡献。关于土地掠夺与种族屠杀议题的长时段、全球范围内考察，班·基尔南所著《血与土：一部种族屠杀与灭绝的世界史》（五南图书出版股份有限公司，2017）值得一读。作者回顾了从古希腊至今，人类屠杀同类的累累血迹。现代文明事实上正是这些血所浇灌出来的，正如16世纪的西班牙垦殖者所言：“如果没有足够多的水，那么就用印第安人的鲜血来浇灌他的田地。”这一悲惨历史的美洲版本，在爱德华多·加莱亚诺的《拉丁美洲：被切开的血管》（南方家园文化，2013）得到了极具有感情色彩的再现。

20世纪民族主义的觉醒敲响了帝国主义的丧钟，各大帝国情愿或不情愿地开始了去殖民化的过程。各大殖民帝国各有其不同的命运，但从帝国沦为附庸国的日本无疑是其中最具戏剧性的。就日本如何走向和中国及美国的全面战争赫伯特·比斯克的《真相：裕仁天皇与侵华战争》（新华出版社，2004）和入江昭的《第二次世界大战在亚洲及太平洋的起源》（社会科学文献出版社，2016）是必读的两本经典作品。日本对“ABCD同盟”（即美、英、中、荷四国）开战的决定几乎可以说是绝望中的孤注一掷，这种绝望的绝佳体现就是战争后期的“神风特攻队”身上。但是与一般人认为的“神风特攻队”是被洗脑的日本青年对国家的愚忠行为不同，大贯惠美子在《被扭曲的樱花：美的意识与军国主义》（联经，2014）中，在检视了大量“神风特攻队”队员留下的手札和信件后指出，许多参与特攻的队员事实上是东大、京大的精英，他们之中甚至掌握多种外语，并且大量阅读西方哲学、社会学的原文作品。从他们的日记和手札来看，这些人既反对军国主义日本，也反对资本主义的美国。这虽然某种程度上反映出日本军国主义教育渗透力的极限，但也从反面说明在日本社会严格的同僚压力中，纵使思想独立驰骋者亦难以选择自己的命运。而这些关于哲学与自我的思考，或许正是出于试图逃避无法逃避之现实而留下的吧。

随着日本的战败，曾经的帝国沦为盟军控制下的占领区。约翰·W·道尔的《拥抱战败：第二次世界大战后的日本》（生活·读书·新知三联书店，2015）详实地述及日本从战败到美国人强加的新宪法开始执行期间，日本社会方方面面的变与不变。而面对重新成为美国重要冷战盟友的日本，美日之间如何调试彼此的关系则成为又一难题。涩泽尚子在《美国的艺伎盟友：重新型塑敌国日本》（远足文化，2017）中指出美国用“女性与儿童”的隐喻来合法化美国对日本的保护和教导，日本战后的形象是美国国内种族及性别关系变化所引起的思想转型的产物，也是美国开始以世界强国的姿态对抗苏联和共产主义集团的战略产物。但是对于一般的日本人而言，麦克阿瑟那句“日本人只是12岁的孩童”只会引起些许的不满，大多数日本人的心声是：“如果民主就是电冰箱，那我们什么时候能用上？”

战后日本的复兴也确实令人瞩目，傅高义的《日本新中产阶级》（立绪文化，2015）就是对日本的高速增长时期，东京都郊外的一个中产阶级社区的一份精彩的人类学考察。日本的工薪阶层，也就是上班族所代表的新秩序不仅在大型组织上班的人的一种生活方式而已，而是一种对其他人有着影响力的楷模。就社会的其他人来说，上班族提供了一种生活的典范，调和了西化与工业化的直接冲击，其中庸，是足以实现的梦想；其现代，是值得追求的最高愿望。

然而日本本土的繁荣掩盖的，是美国直接统治下的冲绳人的悲惨命运。加文·麦考马克的《冲绳之怒：美日同盟下的抗争》（社会科学文献出版社，2015）就叙述了冲绳在美日同盟的框架之下受到东京和华盛顿的双重歧视。冲绳人既无从享受高速发展带来的经济利益，还不得不背负起不成比例的军事负担。当地居民的抗争也从未得到真正的解决。可以说冲绳至今依旧是日本的附庸地位和新帝国主义在亚洲的象征。冲绳，也就是琉球自有其作为“万国津梁”的辉煌历史，这在高良仓吉的《琉球的时代：伟大的历史图像》（联经，2018）中有很好的体现。然而近代不容许丝毫模糊的领土意识导致了琉球“两属”状态无法继续，继而遭到了日本的吞并，西里喜行的《清末中琉日关系史研究》（社会科学文献出版社，2008）一书是对这一过程的全方位、系统性回顾。

除了美日这一极为特殊的帝国-附庸关系外，全世界大多数国家已经（至少在形式上）摆脱了殖民统治最恶劣的形式。全球性的去殖民化趋势也推动了所谓的“后殖民理论”的发展。从法农和萨义德开始，后殖民理论的研究从英美文学领域扩散到历史学和社会学研究中。宋国诚的《后殖民论述：从法农到萨义德》（擎松出版，2003）在导论部分相当全面地概括了这一学术倾向。不过，相对于一些比较优秀的采用后殖民理论作为研究（或批驳）对象的历史作品，例如玛丽·路易斯·普拉特的《帝国之眼：旅行书写与文化互化》（译林出版社，2017）和于尔根·奥斯特哈默的《亚洲的去魔化：十八世纪的欧洲与亚洲帝国》（左岸文化，2007）。

我更欣赏阿里夫·德里克对于“后殖民理论”中对于历史虚化和过于依赖文本的批判理论。他的两本论文集《跨国资本时代的后殖民批评》（北京大学出版社，2004）和《后革命氛围》（中国社会科学出版社，1999）虽然读起来相当晦涩，但阿里夫独到的视角和思辨功力确实给人以相当的启发。总而言之，无论是怎样的理论，都必须厘清基础的概念，同时在诠释上符合逻辑，遵循一定的限度。就这一问题，雷蒙·威廉士的《关键词：文化与社会的词汇》（巨流，2003）和艾柯的《诠释与过度诠释》（牛津大学出版社，1995）将给我们予以启示。

尽管批评者甚众，“后殖民理论”还是具有相当的学术价值。至少对我而言，其提出的“混杂”概念在研究19世纪中外关系时依旧是趁手的工具。举例来说，Pär Cassel的作品Ground of Judgment extraterritoriality and imperial power in nineteenth-century China and Japan（Oxford University Press, 2012）就是混杂社会内关于治外法权问题研究的最新进展。治外法权一直被视作近代中国不平等条约中一个危害甚深的条款，然而事实上传统中国在涉及外族的司法纠纷中一直秉持的是“各国各官各管各人”的原则。尤其在清代，正如欧立德在The Manchu Way：The Eight Banners and Ethnic Identity in Late Imperial China（Stanford University Press, 2001）和鹿智钧的《根本与世仆：清朝旗人的法律地位》（秀威资讯科技，2017）二书所述及事实，由于满族在中国内部就具有和汉人不一样的司法地位，满族所统治的帝国更是涵盖了大量权利义务各异的族群，清朝在事实上不得不遵循的是一种多元司法的理念，也就是对于不同的民族可以采取不同的司法处理方式。这一原则同样适用在对外关系上，清廷认为让各国领事处理各国人民无论是传统还是实践上都是可以被接受的。然而必须指出的是，清朝所秉持的“属人原则”由于欧洲（还包括日本）的滥用而遭到破坏，这种滥用才是治外法权被认为丧权辱国的原因。

外交层面上的礼仪问题也是如此，尤淑君的《宾礼到礼宾：外使觐见与晚清涉外体制的变化》（社会科学文献出版社，2013）对这一问题提出了相当具有新意的讨论。在混杂性的社会中，除了政治-外交层面的碰撞外，文化上的交融更是异彩纷呈。朗宓榭、阿梅龙、顾有信等编的论文集《新词语新概念：西学译介与晚清汉语词汇之变迁》（山东画报出版社，2012）和《呈现意义：晚清中国新学领域》（天津人民出版社，2014）为我们介绍了诸如“劳动”、“社论”、“逻辑”以及诸多自然科学名词的引介过程。而新近荣获列文森奖的雷勤风的《大不敬的年代：近代中国新笑史》（麦田出版，2018）则围绕着“幽默”这个概念，讨论近代中国社会文化中的笑话与讽刺作品的历史。这种混杂性在当代中国依旧瞩目，彭丽君的《复制的艺术》（香港中文大学出版社，2017）就是对此相当精彩的研究。

走笔至此，我已把今年读过好书佳作大致梳理了一遍，当然也有一些值得一读好书，比如梁柏力《被误解的中国：看明清时代和今天》（中信出版社，2010）乌特·哈内赫拉夫《西方神秘学指津》（商务印书馆，2018）和马尔库塞《单向度的人：发达工业社会意识形态研究》（上海译文出版社，1989），实在无法塞进叙事里，只好在此单独列出。

虽然上文列出的这些书涵盖不同领域，内容千差万别，但是终归而言，是一种人与其所创造的结构，无论这结构被加上的是“社会的”亦或“自然的”定语。这一结构对于历史研究而言既是手段也是目的。正如马克思在《路易·波拿巴的雾月十八日》（江苏人民出版社，2011）中的论断：“人类创造着自己的历史，但是他们并不能随心所欲地创造；他们自己不能选择创造的条件，而是只能在直接面对的，已成事实的，从人过去继承下来的条件下创造。那些已经离去先辈们创造的传统，依然根深蒂固地埋藏在世人的头脑中。”这一论断时刻提醒着我既不要忽视每一历史事件背后“草蛇灰线，伏延千里”的脉络，也不要用今日的观念对古人的决断随意地下达价值判断。

历史研究如同在千头万绪的结构中截取一段薄薄的切片，正如勒华拉杜里在《蒙塔尤》中所做的那样，这切片中，既得见个体之微，却也不忘宇宙之大。

3.Auto夜宴 | 奔驰 Mercedes-AMG One到底是台什么车？

#新车头条#

是的，我们并不认为Mercedes-AMG这辆满身F1科技的公路跑车属于网络流行的Hypercar，原因很简单，此车产量高达275辆，而且已全部销罄，它能合法上牌上路行驶，而且以Mercedes一向的赛车归赛车、跑车归跑车的造车思路，它跟那些蚊型小厂造出来的Hypercar无论是人机工学设计、可靠性、售后服务等一系列与汽车销售相关的服务体系上都有着天壤之别，因此，Mercedes-AMG One这台属于更接地气的Supercar而非Hypercar。

正所谓一朝被蛇咬十年怕井绳，但凡熟悉Daimler-Benz这家车企的发展历史便会知道为什么它们从1950年代开始便不再使用Mercedes-Benz这个品牌来造超级跑车级别的跑车了，因为1955年发生的利曼灾难事件让当时已经名震车坛的Mercedes-Benz品牌形象严重受损，要知道，那场灾难中，事故责任虽不在Mercedes一方，但事故造成的大量人员伤亡（84死180伤）则是Mercedes那台W196S赛车直接造成的，所以，即便是FiA的调查结果洗脱了责任，但Daimler-Benz依然选择从1956年彻底退出赛车界。要知道，Merc虽然在二战后元气大伤，但1950年正式举办F1后，他们依然是赛车场上的劲旅，除了F1外，公路赛、GT赛都是冠军争夺的第一梯队。可以设想一下，如果没有发生利曼灾难事件，按照当时赛车团队领导人鲁道夫·乌伦豪特的技术实力，相信今天车坛、尤其是S级跑车领域，法拉利、保时捷、莲花等还能成为第一梯队品牌吗？小编有极大的保留！当然了，今天网络的舆论均以“XXX是超豪华品牌”为导向，很多年轻一辈车迷的汽车观早已被“价格观”所凌驾，更没有兴趣去研究汽车发展史，当然就会有一大堆奇奇怪怪的言论和看法了。前事乃后事之师，读懂历史就会看清楚事物的发展规律，小编刚出学校时还真不懂，但到了車誌的编辑团队后，花了相当长一段时间终于深谙个中玄妙了。

（以下图片可能会造成不适，敬请包涵）

图：1955年6月11日发生的利曼灾难事件，虽然Mercedes W196S赛车并非主要责任方，但造成包括车手在内的大量人员伤亡，Daimler-Benz自称难辞其咎，于是决定全面退出赛车界。

（以下图片可能会造成不适，敬请包涵）

图：这次事故可算是赛车历史上空前绝后的最严重的一次，W196S赛车飞上草堆弹跳几次后直接飞入观众人群，图片为事后的惨况，共造成84人死亡、180人受伤。为此，FiA要求所有赛道必须进行改造，赛道与观众席全面隔离。

图：直到1989年6月11日举行的第57届利曼24小时耐力赛，Sauber-Mercedes车队派出4辆C9赛车出战，并以冠亚军成绩完赛，Mercedes-Benz才算是正式回归赛车界，数数手指头，刚好离开了34年。

图：其实，作为一名理性的车迷不妨大胆假设一下，如果1956年没退出所有的赛车运动，并一直发展至今，各大赛事会是一个怎么样的现状呢？这个设想会可能会非常有趣.....

为了不影响核心品牌Mercedes-Benz，所以才会有了一大几小的市场营销策略，Mercedes-AMG负责那些无适合流水线生产、销量不大的个性化车型的开发和生产，更小众的赛车研发、销售也放在一个独立子品牌也方便生产管理；Mercedes-Maybach则负责F+级别超豪华车型的细分市场，虽然之前的Maybach都因为各种客观原因导致了发展乏力和挫折，但这并不是能让这个汽车界的翘楚级车企怠慢的理由，相信假以时日，Maybach依然还是如AMG那样再度拥有自己专属的车型。

如果了解和理解了上述原因，就不难理解为什么会将这台使用F1技术的超级跑车放到AMG子品牌下了，采购零部件方便、外购零部件因为数量少，价格当然就会贵，还有很多“非标”、“非量产”配件就更贵，通过作坊式小公司方式进行管理和调配，效率会更高；AMG有一大批熟练的技工可以负责装配、272万美元的售价里，相信人工成本的占比数十倍于普通一辆S-E-C-A轿车。更关键一点，这类超级跑车大多都是会按照第一手车主的个人喜好进行配置上或者设计上的微调，例如座椅等，虽然在官方宣传稿里没出现这类说法，但作为市场惯例，相信Mercedes-AMG One也不能免俗。

图：再大的车企，在面对要生产Supercar级别车型的时候都逃不过只能全手工制作的选择，无论成本还是复杂程度都是流水线生产的车型所远远不及的。

图：碳纤维的外壳只是这类车很小的一项工作而已，其制作难度远低于浴盆式车架，更低于方程式赛车用的硬壳式车架。这张皮以下的才是最难的，所以，作为车迷，真要改掉以貌取车的坏习惯，觉得不好看，放在电脑桌面上多看两周，东施也会变西施。

图：接了新SL-Class的生产任务后，AMG说不定也会被安排一条产量不大的生产线以应对，但像AMG One这样的车，依然只能选择全手工方式生产。

前些天，Mercedes-AMG One用时6分35.183秒跑完了20.832公里的纽布灵北环赛道，刷新了合法量产车的圈速纪录。这个成绩因为比前最快纪录、由保时捷992 GT2 RS所创造的6分43.3秒成绩要快了8秒而在车圈引发了一连串的讨论，保时捷的粉丝们当然会说“I will be back”的话，但如果从理性上分析，保时捷能翻盘的机会微乎其微。觉得保时捷失败原因的网上键盘式分析，无非就是992 GT2 RS的马力不够，此乃嘴炮们惯用伎俩，就是纯马力对比，毕竟这些年，这类伪车迷早已被网上那种04谁快谁就是天下的视频给洗脑了。一辆车只要马力够大、加速够强、极速能过400就一定天下无敌了，所以才会产出一大票认为VW-Bugatti就是天下不破的存在。这里也要明确咱们所持的观念：一辆车快不快，不用看引擎马力参数，我们一般看车架结构、看悬挂形式、看驱动方式、看车重、动力参数只看排气量、缸径和冲程、配气机构和扭力表现，至于马力，或者键盘侠们先弄弄懂“马力”是测出来的还是算出来的，再加入讨论吧。

图：小编将车内视频看了多篇，首先是安排了直升飞机拍摄，估计稍晚还会有车外视频流出。其次是这位电动方程式的冠军车手Maro Engel驾驶得很轻松，再者，视频里基本听不到如992 GT2 RS创造纪录时的轮胎响声，可见AMG One的实力仍未用尽（两车均使用米其林的PS2 Cup 2 R轮胎）。

Mercedes-AMG One和使用了Manthey升级套件的992 GT2 RS是两台完全不同概念的车，难听点儿说，它们根本不在同一个级别上，992 GT2 RS充其量就是一辆马力很大的Coupe，车架依然是普遍乘用车上使用的承载式车身结构，它能在纽北跑出好成绩的相对关键的原因是它的动力性能的确强大，次要条件才是保时捷的底盘配置和Manthey公司的“纽北Spec”调校。而Mercedes-AMG One，虽然没找到此车的裸体车架照片，不能对此说明，但可以估计，它的车架很大几率是采用碳纤维浴盆式结构，前后方均以管阵式结构保障安全和承托引擎传动悬挂。这种车身结构早已在顶级GT赛车上使用多年，Mercedes也是个中高手，加上其高达1695公斤的车重，便可知道它的大概了。两者一对比，一个是单体式车身、一个是碳纤维浴盆式车架，两者无论车架刚性还是技术复杂程度都不可同日而语，如果这都能拿出来讨论的话，那么真就只能抱怨一下Mercedes-AMG One有1063匹马力，胜之不武云云了。

图：严格来说，保时捷说他们这台安装了Manthey升级套件的992 GT2 RS也叫量产车，那么就算是吧。但严格来说，它属于半改装车，只不过升级套件由保时捷认证了，而Manthey依然是独立公司。之前保时捷只在2018年用全原装的991.2 GT2 RS跑过一次，成绩是6分58.28秒。

咱们看待这种混合动力车型，向来不在乎它的综合动力性能，因为电动化元素加入后，参数的多寡只视乎厂家对于此车的底盘能力和市场接受能力的判断，所以，我们更在乎这台燃油发动机的机械性能。Mercedes-AMG One的车型代号是C298，从代号序列便可知道此车的上一代是C297，C297就是那台1997年推出的Mercedes-Benz CLK-GTR，此车同样放在AMG生产，1998年开始AMG正式被Daimler AG控股并更名为Mercedes-AMG GmbH，2005年1月完成百分百收购，可见CLK-GTR只是挂了Mercedes-Benz车标的AMG产品，此车只生产了25辆。二十多年过去了，AMG这家公司在Daimler-Benz的庇护下的发展早已不是当年私人公司的水平，不过，技术思路却是有传承的，既然CLK-GTR都那样了，难道AMG One还会是平凡货色吗？前后悬挂均为多连杆形式，对于Mercedes的多连杆形式设计，小编只能说它是业界顶尖水平，要知道，多连杆形式就是Mercedes发明和最早量产化应用的，请问还有哪家车企有与之叫板的实力？保时捷还是“那些人”以为的奥迪？拜托，就别在关公门前耍大刀了！前19后20寸轮圈的后面，是前398mm后380mm直径的碳陶制动系统，前轴配用六活塞卡钳、后轴使用四活塞卡钳，底盘上已安排了通风管路。

图：有了之前C9和C297的经验、加上还有这么些年F1上积累下来的经验，AMG One似乎是水到渠成的事，除了要考虑经济环境和区域市场因素外，对于Mercedes-Benz这样的公司而言，可以说是毫无难度的。

图：我相信除了日产能跟Mercedes在多连杆设计这个问题上讨论一下外（日产的多连杆首先应用在前轮，1990年的Primera霹雳马上使用），其他所有的车企在这种设计前都要叫Mercedes一声老师！没办法，这个是Mercedes发明的，难不成国内那些脑残粉认为保时捷和奥迪有这个实力？请别在关公门前耍大刀了吧？！

图：Mercedes在1969年的C111上首创了多连杆形式悬挂形式，1982年W201上首次量产化应用。这种设计采用五条连杆用不同角度与转向节（羊角）连接，能实现6个自由度控制，这是其他的双摇臂、半拖曳臂等形式所不及的，但调校的复杂度也最高。

AMG One的动力系统来自2016年F1赛车W07上的动力系统，该系统出自英德合资企业AMG HPP（Mercedes AMG High Performance Powertrains Limited）之手，在F1上使用时，动力系统的型号为PU106C，当时共有Mercedes、威廉士、印度力量和Manor等四支车队使用。由此可见，AMG One项目应该是从2017年前后便开始进行研发，以一辆超级跑车的研发周期而言，四五年时间完成一个项目是很正常的周期，加上2020年又遇到了疫情、2022年俄乌冲突等客观因素影响，发布时间定在2022年6月1日就再正常不过了。

这台PU106C动力系统由1.6公升V6涡轮增压内燃机、外加四组电机组成。因为厂家并没有给这台内燃机一个准确的型号名称，所以咱们还是继续称它为PU106C吧，这台内燃机的缸径为80mm、冲程为53.03mm，单缸排气量266.5cc、总排气量为1599cc，配气机构为气动式气门弹簧结构的DOHC形式，凸轮轴由齿轮组直接驱动，新车没有公布扭力参数，但最大马力在9000转时能发出574匹。传动系统则是一台七前速的AMT手动减速箱驱动后轮，至于为什么不用流行的双离合变速箱，AMG工程师给出的理由很简单：“一根轴一正一副带动两组齿轮，还真怕它承受不起，还是用多片式离合器的手动变速箱靠谱一些。”由此看来，这台一级方程式引擎的连绵扭力输出特性跟普通民用内燃机的特性完全不同。与内燃机曲轴连接的是一个163匹的电机以实现并联式混合动力、与涡轮增压器连接的是一个109匹的电机以消除涡轮迟滞现象，这两台电机主要负责回收能量。另外两台163匹的电机被放置在前轴、驱动前轮以实现串联式混合动力，纯电模式下可以行驶18公里，并可以根据四轮驱动算法为AMG One提供四轮驱动模式。

图：这是2017年发布的概念车，如果在与2022年发布时对比一下便会发现，其实大致技术结构已经很成熟。

图：这台便是在F1 W07赛车上所使用的PU106C发动机。

图：这台引擎最大的问题，也是笔者认为最反人类的地方是这台引擎的耐用性很差，必须使用德国标准的Super plus汽油，大概是98号；每行驶5万公里就要调整内部间隙，虽然耐用性已经比W07赛车的4000公里高很多，但这个调整周期确实有点儿不近人情了。如果损坏的话，维修费用更是天价，属于那种买得起、养不起那种级别。

图：电池被安放在驾驶员腿部下方位置，刚好在前悬挂和前轮电机之后，那些一天天拆着丰田说有电缆电池有辐射的那些什么“说车”号进来评论一下吧，我也看了看看你们这类人如何诡辩？电动车的整组电池都在驾驶舱下面，这样辐射全身跟辐射屁股有区别吗？来，老X说车那位，进来聊聊嘛！

AMG One并不轻，但考虑到它还配了一组能实现纯电行驶的电池组，1695公斤其实已经能说明它很轻了，要知道它的轴距有2720mm，车宽有2010mm，前轮距1721mm、后轮距1669mm，找个对比，第十代思域的前轮距才1.5米多一点。再者，它的重量还有相当一部分来自它作为一辆道路版车型所必须的舒适性配置，例如电动驻车、ABS、BA、ESP、多媒体娱乐系统、NAPA皮革座椅等等，Mercedes并没有因为它是一辆来自F1科技的超级跑车就因陋就简，该有的配置一样不少，当然，如果你想要按摩座椅、辅助驾驶、冰箱、HUD等这类配置，也许销售员还会反问你一句，“哥，您知道什么是跑车吗？”

图：小编并不会觉得AMG One是那种花里胡哨的蚊型小厂的出品，因为它每一处的做工都很有大厂风范，或者有些人因为价格而仰慕那些一辆两辆的出品，但实力往往是在能否数百辆产能规模上体现的。

图：这样的仪表板或者某些人觉得跟自家的Merc轿车没啥两样，但超级跑车的实力并不来自标新立异，而是来自它们经过赛道验证的技术实力，请问，哪个蚊型小厂能去F1那样的殿堂里证明自己造出来的车很能跑？找个机场跑个傻快的10秒8秒成绩也配称为实力？

图：还有，用F1赛车设计打造的民用车方向盘，请问哪个蚊型小厂能得出来？关键是，还完美嵌入了安全气囊和驾驶模式选择，还有多媒体控制键，还能接电话。

图：是的，请原谅小编针对那些动不动就被国内无脑粉吹上天的蚊型小厂出品极尽文字的踩踏，我承认这类车是快，也很贵，但没有经过赛道检验的所谓快就是花瓶缸瓦，你的底盘工程师能跟AMG这种工程团队相媲美吗？除非是达拉拉或者戈登·穆雷的出品才会有说服力。

6分35秒183这个纪录肯定只是暂时的，一定还会有量产车能刷新这个纪录，毕竟人类的科技在不断进步中，尤其是辅助或者电机驱动已逐渐进入人们视野。所以，为了这一时三刻存在的最快记录而无底线地吹或者踩的，都不能算是一个车迷应有的治学态度。Mercedes-AMG One的精彩并不在于它的绝对速度有多快、也不是它在纽北的圈速、更不是官方零售价多高，小编欣赏反而是那种将F1技术直接移到民用车上使用的激情，这种车型的概念虽不新，过去也曾有过例如法拉利F50用上了333SP赛车技术等等，但如此原汁原味地直接拿一级方程式技术放到民用量产车上，AMG One应该算是第一个、但期待它不会是最后一个！

4.Auto夜宴 | 奔驰 Mercedes-AMG One到底是台什么车？

#新车头条#

是的，我们并不认为Mercedes-AMG这辆满身F1科技的公路跑车属于网络流行的Hypercar，原因很简单，此车产量高达275辆，而且已全部销罄，它能合法上牌上路行驶，而且以Mercedes一向的赛车归赛车、跑车归跑车的造车思路，它跟那些蚊型小厂造出来的Hypercar无论是人机工学设计、可靠性、售后服务等一系列与汽车销售相关的服务体系上都有着天壤之别，因此，Mercedes-AMG One这台属于更接地气的Supercar而非Hypercar。

正所谓一朝被蛇咬十年怕井绳，但凡熟悉Daimler-Benz这家车企的发展历史便会知道为什么它们从1950年代开始便不再使用Mercedes-Benz这个品牌来造超级跑车级别的跑车了，因为1955年发生的利曼灾难事件让当时已经名震车坛的Mercedes-Benz品牌形象严重受损，要知道，那场灾难中，事故责任虽不在Mercedes一方，但事故造成的大量人员伤亡（84死180伤）则是Mercedes那台W196S赛车直接造成的，所以，即便是FiA的调查结果洗脱了责任，但Daimler-Benz依然选择从1956年彻底退出赛车界。要知道，Merc虽然在二战后元气大伤，但1950年正式举办F1后，他们依然是赛车场上的劲旅，除了F1外，公路赛、GT赛都是冠军争夺的第一梯队。可以设想一下，如果没有发生利曼灾难事件，按照当时赛车团队领导人鲁道夫·乌伦豪特的技术实力，相信今天车坛、尤其是S级跑车领域，法拉利、保时捷、莲花等还能成为第一梯队品牌吗？小编有极大的保留！当然了，今天网络的舆论均以“XXX是超豪华品牌”为导向，很多年轻一辈车迷的汽车观早已被“价格观”所凌驾，更没有兴趣去研究汽车发展史，当然就会有一大堆奇奇怪怪的言论和看法了。前事乃后事之师，读懂历史就会看清楚事物的发展规律，小编刚出学校时还真不懂，但到了車誌的编辑团队后，花了相当长一段时间终于深谙个中玄妙了。

（以下图片可能会造成不适，敬请包涵）

图：1955年6月11日发生的利曼灾难事件，虽然Mercedes W196S赛车并非主要责任方，但造成包括车手在内的大量人员伤亡，Daimler-Benz自称难辞其咎，于是决定全面退出赛车界。

（以下图片可能会造成不适，敬请包涵）

图：这次事故可算是赛车历史上空前绝后的最严重的一次，W196S赛车飞上草堆弹跳几次后直接飞入观众人群，图片为事后的惨况，共造成84人死亡、180人受伤。为此，FiA要求所有赛道必须进行改造，赛道与观众席全面隔离。

图：直到1989年6月11日举行的第57届利曼24小时耐力赛，Sauber-Mercedes车队派出4辆C9赛车出战，并以冠亚军成绩完赛，Mercedes-Benz才算是正式回归赛车界，数数手指头，刚好离开了34年。

图：其实，作为一名理性的车迷不妨大胆假设一下，如果1956年没退出所有的赛车运动，并一直发展至今，各大赛事会是一个怎么样的现状呢？这个设想会可能会非常有趣.....

为了不影响核心品牌Mercedes-Benz，所以才会有了一大几小的市场营销策略，Mercedes-AMG负责那些无适合流水线生产、销量不大的个性化车型的开发和生产，更小众的赛车研发、销售也放在一个独立子品牌也方便生产管理；Mercedes-Maybach则负责F+级别超豪华车型的细分市场，虽然之前的Maybach都因为各种客观原因导致了发展乏力和挫折，但这并不是能让这个汽车界的翘楚级车企怠慢的理由，相信假以时日，Maybach依然还是如AMG那样再度拥有自己专属的车型。

如果了解和理解了上述原因，就不难理解为什么会将这台使用F1技术的超级跑车放到AMG子品牌下了，采购零部件方便、外购零部件因为数量少，价格当然就会贵，还有很多“非标”、“非量产”配件就更贵，通过作坊式小公司方式进行管理和调配，效率会更高；AMG有一大批熟练的技工可以负责装配、272万美元的售价里，相信人工成本的占比数十倍于普通一辆S-E-C-A轿车。更关键一点，这类超级跑车大多都是会按照第一手车主的个人喜好进行配置上或者设计上的微调，例如座椅等，虽然在官方宣传稿里没出现这类说法，但作为市场惯例，相信Mercedes-AMG One也不能免俗。

图：再大的车企，在面对要生产Supercar级别车型的时候都逃不过只能全手工制作的选择，无论成本还是复杂程度都是流水线生产的车型所远远不及的。

图：碳纤维的外壳只是这类车很小的一项工作而已，其制作难度远低于浴盆式车架，更低于方程式赛车用的硬壳式车架。这张皮以下的才是最难的，所以，作为车迷，真要改掉以貌取车的坏习惯，觉得不好看，放在电脑桌面上多看两周，东施也会变西施。

图：接了新SL-Class的生产任务后，AMG说不定也会被安排一条产量不大的生产线以应对，但像AMG One这样的车，依然只能选择全手工方式生产。

前些天，Mercedes-AMG One用时6分35.183秒跑完了20.832公里的纽布灵北环赛道，刷新了合法量产车的圈速纪录。这个成绩因为比前最快纪录、由保时捷992 GT2 RS所创造的6分43.3秒成绩要快了8秒而在车圈引发了一连串的讨论，保时捷的粉丝们当然会说“I will be back”的话，但如果从理性上分析，保时捷能翻盘的机会微乎其微。觉得保时捷失败原因的网上键盘式分析，无非就是992 GT2 RS的马力不够，此乃嘴炮们惯用伎俩，就是纯马力对比，毕竟这些年，这类伪车迷早已被网上那种04谁快谁就是天下的视频给洗脑了。一辆车只要马力够大、加速够强、极速能过400就一定天下无敌了，所以才会产出一大票认为VW-Bugatti就是天下不破的存在。这里也要明确咱们所持的观念：一辆车快不快，不用看引擎马力参数，我们一般看车架结构、看悬挂形式、看驱动方式、看车重、动力参数只看排气量、缸径和冲程、配气机构和扭力表现，至于马力，或者键盘侠们先弄弄懂“马力”是测出来的还是算出来的，再加入讨论吧。

图：小编将车内视频看了多篇，首先是安排了直升飞机拍摄，估计稍晚还会有车外视频流出。其次是这位电动方程式的冠军车手Maro Engel驾驶得很轻松，再者，视频里基本听不到如992 GT2 RS创造纪录时的轮胎响声，可见AMG One的实力仍未用尽（两车均使用米其林的PS2 Cup 2 R轮胎）。

Mercedes-AMG One和使用了Manthey升级套件的992 GT2 RS是两台完全不同概念的车，难听点儿说，它们根本不在同一个级别上，992 GT2 RS充其量就是一辆马力很大的Coupe，车架依然是普遍乘用车上使用的承载式车身结构，它能在纽北跑出好成绩的相对关键的原因是它的动力性能的确强大，次要条件才是保时捷的底盘配置和Manthey公司的“纽北Spec”调校。而Mercedes-AMG One，虽然没找到此车的裸体车架照片，不能对此说明，但可以估计，它的车架很大几率是采用碳纤维浴盆式结构，前后方均以管阵式结构保障安全和承托引擎传动悬挂。这种车身结构早已在顶级GT赛车上使用多年，Mercedes也是个中高手，加上其高达1695公斤的车重，便可知道它的大概了。两者一对比，一个是单体式车身、一个是碳纤维浴盆式车架，两者无论车架刚性还是技术复杂程度都不可同日而语，如果这都能拿出来讨论的话，那么真就只能抱怨一下Mercedes-AMG One有1063匹马力，胜之不武云云了。

图：严格来说，保时捷说他们这台安装了Manthey升级套件的992 GT2 RS也叫量产车，那么就算是吧。但严格来说，它属于半改装车，只不过升级套件由保时捷认证了，而Manthey依然是独立公司。之前保时捷只在2018年用全原装的991.2 GT2 RS跑过一次，成绩是6分58.28秒。

咱们看待这种混合动力车型，向来不在乎它的综合动力性能，因为电动化元素加入后，参数的多寡只视乎厂家对于此车的底盘能力和市场接受能力的判断，所以，我们更在乎这台燃油发动机的机械性能。Mercedes-AMG One的车型代号是C298，从代号序列便可知道此车的上一代是C297，C297就是那台1997年推出的Mercedes-Benz CLK-GTR，此车同样放在AMG生产，1998年开始AMG正式被Daimler AG控股并更名为Mercedes-AMG GmbH，2005年1月完成百分百收购，可见CLK-GTR只是挂了Mercedes-Benz车标的AMG产品，此车只生产了25辆。二十多年过去了，AMG这家公司在Daimler-Benz的庇护下的发展早已不是当年私人公司的水平，不过，技术思路却是有传承的，既然CLK-GTR都那样了，难道AMG One还会是平凡货色吗？前后悬挂均为多连杆形式，对于Mercedes的多连杆形式设计，小编只能说它是业界顶尖水平，要知道，多连杆形式就是Mercedes发明和最早量产化应用的，请问还有哪家车企有与之叫板的实力？保时捷还是“那些人”以为的奥迪？拜托，就别在关公门前耍大刀了！前19后20寸轮圈的后面，是前398mm后380mm直径的碳陶制动系统，前轴配用六活塞卡钳、后轴使用四活塞卡钳，底盘上已安排了通风管路。

图：有了之前C9和C297的经验、加上还有这么些年F1上积累下来的经验，AMG One似乎是水到渠成的事，除了要考虑经济环境和区域市场因素外，对于Mercedes-Benz这样的公司而言，可以说是毫无难度的。

图：我相信除了日产能跟Mercedes在多连杆设计这个问题上讨论一下外（日产的多连杆首先应用在前轮，1990年的Primera霹雳马上使用），其他所有的车企在这种设计前都要叫Mercedes一声老师！没办法，这个是Mercedes发明的，难不成国内那些脑残粉认为保时捷和奥迪有这个实力？请别在关公门前耍大刀了吧？！

图：Mercedes在1969年的C111上首创了多连杆形式悬挂形式，1982年W201上首次量产化应用。这种设计采用五条连杆用不同角度与转向节（羊角）连接，能实现6个自由度控制，这是其他的双摇臂、半拖曳臂等形式所不及的，但调校的复杂度也最高。

AMG One的动力系统来自2016年F1赛车W07上的动力系统，该系统出自英德合资企业AMG HPP（Mercedes AMG High Performance Powertrains Limited）之手，在F1上使用时，动力系统的型号为PU106C，当时共有Mercedes、威廉士、印度力量和Manor等四支车队使用。由此可见，AMG One项目应该是从2017年前后便开始进行研发，以一辆超级跑车的研发周期而言，四五年时间完成一个项目是很正常的周期，加上2020年又遇到了疫情、2022年俄乌冲突等客观因素影响，发布时间定在2022年6月1日就再正常不过了。

这台PU106C动力系统由1.6公升V6涡轮增压内燃机、外加四组电机组成。因为厂家并没有给这台内燃机一个准确的型号名称，所以咱们还是继续称它为PU106C吧，这台内燃机的缸径为80mm、冲程为53.03mm，单缸排气量266.5cc、总排气量为1599cc，配气机构为气动式气门弹簧结构的DOHC形式，凸轮轴由齿轮组直接驱动，新车没有公布扭力参数，但最大马力在9000转时能发出574匹。传动系统则是一台七前速的AMT手动减速箱驱动后轮，至于为什么不用流行的双离合变速箱，AMG工程师给出的理由很简单：“一根轴一正一副带动两组齿轮，还真怕它承受不起，还是用多片式离合器的手动变速箱靠谱一些。”由此看来，这台一级方程式引擎的连绵扭力输出特性跟普通民用内燃机的特性完全不同。与内燃机曲轴连接的是一个163匹的电机以实现并联式混合动力、与涡轮增压器连接的是一个109匹的电机以消除涡轮迟滞现象，这两台电机主要负责回收能量。另外两台163匹的电机被放置在前轴、驱动前轮以实现串联式混合动力，纯电模式下可以行驶18公里，并可以根据四轮驱动算法为AMG One提供四轮驱动模式。

图：这是2017年发布的概念车，如果在与2022年发布时对比一下便会发现，其实大致技术结构已经很成熟。

图：这台便是在F1 W07赛车上所使用的PU106C发动机。

图：这台引擎最大的问题，也是笔者认为最反人类的地方是这台引擎的耐用性很差，必须使用德国标准的Super plus汽油，大概是98号；每行驶5万公里就要调整内部间隙，虽然耐用性已经比W07赛车的4000公里高很多，但这个调整周期确实有点儿不近人情了。如果损坏的话，维修费用更是天价，属于那种买得起、养不起那种级别。

图：电池被安放在驾驶员腿部下方位置，刚好在前悬挂和前轮电机之后，那些一天天拆着丰田说有电缆电池有辐射的那些什么“说车”号进来评论一下吧，我也看了看看你们这类人如何诡辩？电动车的整组电池都在驾驶舱下面，这样辐射全身跟辐射屁股有区别吗？来，老X说车那位，进来聊聊嘛！

AMG One并不轻，但考虑到它还配了一组能实现纯电行驶的电池组，1695公斤其实已经能说明它很轻了，要知道它的轴距有2720mm，车宽有2010mm，前轮距1721mm、后轮距1669mm，找个对比，第十代思域的前轮距才1.5米多一点。再者，它的重量还有相当一部分来自它作为一辆道路版车型所必须的舒适性配置，例如电动驻车、ABS、BA、ESP、多媒体娱乐系统、NAPA皮革座椅等等，Mercedes并没有因为它是一辆来自F1科技的超级跑车就因陋就简，该有的配置一样不少，当然，如果你想要按摩座椅、辅助驾驶、冰箱、HUD等这类配置，也许销售员还会反问你一句，“哥，您知道什么是跑车吗？”

图：小编并不会觉得AMG One是那种花里胡哨的蚊型小厂的出品，因为它每一处的做工都很有大厂风范，或者有些人因为价格而仰慕那些一辆两辆的出品，但实力往往是在能否数百辆产能规模上体现的。

图：这样的仪表板或者某些人觉得跟自家的Merc轿车没啥两样，但超级跑车的实力并不来自标新立异，而是来自它们经过赛道验证的技术实力，请问，哪个蚊型小厂能去F1那样的殿堂里证明自己造出来的车很能跑？找个机场跑个傻快的10秒8秒成绩也配称为实力？

图：还有，用F1赛车设计打造的民用车方向盘，请问哪个蚊型小厂能得出来？关键是，还完美嵌入了安全气囊和驾驶模式选择，还有多媒体控制键，还能接电话。

图：是的，请原谅小编针对那些动不动就被国内无脑粉吹上天的蚊型小厂出品极尽文字的踩踏，我承认这类车是快，也很贵，但没有经过赛道检验的所谓快就是花瓶缸瓦，你的底盘工程师能跟AMG这种工程团队相媲美吗？除非是达拉拉或者戈登·穆雷的出品才会有说服力。

6分35秒183这个纪录肯定只是暂时的，一定还会有量产车能刷新这个纪录，毕竟人类的科技在不断进步中，尤其是辅助或者电机驱动已逐渐进入人们视野。所以，为了这一时三刻存在的最快记录而无底线地吹或者踩的，都不能算是一个车迷应有的治学态度。Mercedes-AMG One的精彩并不在于它的绝对速度有多快、也不是它在纽北的圈速、更不是官方零售价多高，小编欣赏反而是那种将F1技术直接移到民用车上使用的激情，这种车型的概念虽不新，过去也曾有过例如法拉利F50用上了333SP赛车技术等等，但如此原汁原味地直接拿一级方程式技术放到民用量产车上，AMG One应该算是第一个、但期待它不会是最后一个！