1.空调对汽车动力的影响有多大？

开空调影响动力所以费油，那到底影响动力有多少？1.0升左右的小排量的车子，开空调对动力影响比较大，日常驾驶会占用15%到20%的发动机功率。

大于1.6升小于2.5升，或者更高排量的车来说影响很小，或者基本上没影响，感觉不到。

空调对汽车动力的影响有多大？

空调会直接影响发动机功率

车的空调分两种，一种是独立的一种是非独立的，家用轿车采用的是非独立的空调，也就是直接靠发动机动力来带的。

发动机在运转的时候，就要分一部分动力到汽车空调上面去了，汽车空调制冷最重要的核心，最费功率的那个部分叫做压缩机。

汽车压缩机日常运行的功率，直接从汽车发动机运行功率中扣掉，那么我就可以算了。

理论上空调占发动机功率不多

现在大多数发动机功率100千瓦以上的，采用涡轮增压技术的发动机，比如说雷诺1.6T可以有140千瓦。

数据上来说汽车发动机，这100千瓦的功率，驱动空调制冷是完全OK的，不会有动力缺乏的情况的。

但这个是账面数据，需要注意的是汽车发动机刚才说一百多是最高功率，油门踩到底的时候才是一百多千瓦。

但实际用车情况，空调占比较大

平时我们不太可能踩得到那么多的，最高功率不代表你现在用的时候的功率，你低速开的时候，功率一般只发挥30%左右。

这部分功率还要克服车辆的行驶阻力，给电池充充电，补偿电器的电能消耗，空调鼓风机、中控灯具、收音机等等，然后有些转向和制动有可能助力也是用电的，那么也要用掉。

你这个时候看制冷机的压缩功率，其实本身不大的，3到5千瓦而已，听起来像毛毛雨，但是刚才那种情况全部加在一堆，这比例还是不小的。

小排量汽车影响大，占用功率22%

我们先说小排量的，1.2排量的发动机大概是60千瓦左右，低速行驶的时候30%，18千瓦。

空调按照系统标准的话，一般3到5千瓦，平均4千瓦算好了，4千瓦和18千瓦，相当于22%的发动机功率是用来空调制冷的，这不是个小数目了。

那小排量的车子本身这个功率刚才算的就18千瓦，开的慢的时候，这个本身就不大，那空调再一开，汽车的动力就会有影响的。

动力不足可能影响驾驶感受

因为它那边有设计的，你总要让它转得起来，转起来这部分能量就用掉了，用掉你自己剩下的只有这么点，那就动力就差一点没有办法。

甚至有时候切换不顺畅，动力分配还不匀，像两个部门一样争功劳抢资源的时候，你开起来还一顿一顿的。

有时候快一下，有时候慢一下，加速和爬坡开着空调就更明显了，就觉得力不从心。

大排量汽车影响小，占用功率14%

排量大一点影响就小一点，1.6到2.5或者更高排量发动机，因为本身功率就大，提供的能量千瓦数高，本身空调所消耗的比重就小了。

比如说2.0排量发动机，155马力一般114千瓦的样子，我们低速开算它30%，还有34千瓦，34千瓦你算最大的功率5千瓦好了。

那么这个空调也只占发动机功率的14%，开空调影响就不会特别大，至少自己不会感觉得到。

混合动力车开空调不会影响动力

有些敏感的朋友，他就是感觉得到，我开3.0我都感觉得到开着空调我不爽，但是我又热，那适合买什么车子？

买混合动力的车子，什么秦、普锐斯混合动力的这种，它是有两个空调压缩机的，一个是使用发动机动力的，另一个是用电的。

混合动力压缩机是由电机来驱动的，不需要用发动机来带的，空调在用电的时候，对发动机的影响很小。

甚至是完全独立开来，不影响的，因为它是用电的，不是靠发动机带的，你动力该是多少就是多少，相当的爽。

有些新款车搭配变排空调

那么刚才那种说法，其实是有个小bug的，就是我们说空调开起来是4千瓦，或者是5千瓦。

其实有一些先进一点的，或者是比较新款的车子，它用的空调功率不是恒定的，它其实有定排和变排，就好像我们以前家里面买空调，这种变频空调道理差不多的。

定排空调压缩机输出功率就是和我刚才说的一样的，始终是4千瓦或者始终是5千瓦，变排空调就不一样了，它会调的，这个系统你也不用了解，反正就是会变的。

变排空调对动力的影响相对较小

最简单办法，你就看车子里面空调按钮，里面有没有个AUTO，有没有个自动，这个自动按下去，还有个A/C制冷再按下去，它就开始运作了。

这个时候你设置了比如23度，外面如果是35度它就吹冷风，外面如果是15度它就吹热风，全自动的很方便。

达到温度之后，它就会用最低的功率输出，来保持这个温度，它就不是4千瓦或者5千瓦，有可能只有1千瓦，就很小很小了。

像这种买新款的小排量的车子，而且还是用变排空调的话，动力影响相对也会小一点。

如何降低空调对动力的影响？

我车子已经买好了，你跟我讲，我不会为了空调为了动力重新去买一辆车子，那怎么样降低空调对动力的影响？

平时养成良好的用车习惯

这个我们就靠平时日常生活中，调整一下用车习惯，比如说刚刚起步的时候，功率还比较低先不开。

车子动力推上去了，比如说我手动挡挂到那个四挡，开起来挺舒服的时候我空调再开。

或者说爬坡速度比较低，我需要动力或者本身转速、动力都还上不去的时候，我空调稍微关一会，你关个30秒不会热死的，你先关一下。

这个坡很爽的，过去了之后再打开，这个我们总能做吧，也不用额外掏钱也不会热死，这些你不妨参考一下，也是小窍门。

汽车开空调到底能费多少油？

那空调这个东西有很多东西可以讲，除了影响动力，它也会影响油耗，用了空调就会更费油，那么费多少油？

空调你有没有注意大档小档，好像就吹出来的风有大有小，那空调的这个风量和温度有没有关系？这两样东西它和油耗又有没有关系？

我还找了一些论文，把资料全部都腾出来，找了一些结论分享给你看，关注「备胎说车」，回复关键词「油耗」就可以看了。「备胎说车」等你来玩哦。

2.「维修案例」丰田普锐斯起步抖动

VIN：LFMCFB0E963××××××。

车型：2006年第二代油电混合版丰田普锐斯，搭载1.5L1NZ-FXE发动机和P112电动无级变速器。

行驶里程：62780km。

故障现象：客户来店反映，该车之前行驶20km/h左右时车辆会有明显的抖动，在其他厂维修多日，检查更换过变频器、维修变速器后原先故障非但没有改善，反而车辆起步时也出现抖动现象。

故障诊断：接车后，全车控制模块检查没有故障存储，随客户试车时发现该车在起步加速时车身抖动明显，行驶至20km/h时，车身还会产生一次震动且冷车时较为严重，其他工况下均表现正常。

该车采用的是丰田第二代混合动力系统THS（如图1所示），全称ToyotaHybrid System，属于混联式混合动力。

图1 丰田第二代混合动力系统

该车搭载的1.5L汽油发动机，采用Atiknson循环热效率高，膨胀比大。通过减小燃烧室容积，提高压缩比。采用VVT-i（智能可变气门正时）装置，可以根据工况准确调整进气门开启与关闭时刻，始终保持最大充气效率。发动机的最高转速在5000r/min。发动机转速的提高使发电机旋转更快，提高加速时的驱动力，改善了燃油效率。

HV蓄电池（如图2所示）。采用强化的镍金属氢化物电池共用28块168个单格，额定电压为201.6V，更加紧凑且性能更好。

图2 HV电池总成

带换向器的变频器（如图3所示）。主要功用是将HV蓄电池的高压直流电转换为三相交流电来驱动变速器驱动桥的MG1和MG2。此外，变频器也可将MG1发电机的交流电转换为直流电存储于HV蓄电池中。另外还能将HV蓄电池的高压电DC的12V为车身电器提供工作电压，也能将蓄电池的201.6V的直流高压电转换为201.6V的交流高压电供空调压缩机使用。

图3 变频器

混合动力驱动桥。混合动力驱动桥由MG1、MG2和行星齿轮组组成，THS控制系统根据工况灵活的控制发动机和MG1、MG2，使车辆平稳前行实现无级变速。

THS的核心是用行星齿轮组组成的动力组合器（如图4所示），用于协调发动机和电动机的运动和动力传递。

图4 动力组合器

MG1 、MG2为三相交流永磁同步电机，为车辆提供驱动力。MG2通过齿轮和链条传动机构与前轮连接，并在车辆减速时充当发电机给电池发电。MG1与太阳轮连接，可为MG2供电并给蓄电池充电，同时也用作启动机启动发动机。发动机直接与行星架连接。

车辆起步时发动机并不工作，HV蓄电池直接给MG2供电来驱动车辆，如图5所示。

图5 车辆起步

继续行驶时发动机由MG1启动，这时发动机会带动MG1发电供MG2的电机使用，也可将剩余电量存储至HV蓄电池当中，如图6所示。

图6 行驶中

大负荷工况下发动机会与电动机双动力输出。MG1和HV蓄电池都将会给MG2提供电流来补充发动机动力，如图7所示。

图7 大负荷工况

减速时系统将停止供电，而MG2被车轮驱动作为发电机将电能存储在HV蓄电池当中，如图8所示。

图8 减速行驶

结合故障现象与系统功能分析，该车起步抖动或与MG2 以及负责MG2电能输出的变频器有关，加之这个故障是由于维修变速箱引起的，所以将故障点锁定在MG2的驱动电机上，而20km/h时的抖动正好是发动机工作的接入点，有可能是发动机本身的故障或MG1启动电机以及与控制电机的变频器有关。由于之前的维修已经更换过变频器，于是将故障锁定在发动机与变速器两个部件上，发动机进行检查时发现节气门、火花塞积炭严重，更换火花塞且清洗节气门后发现20km/h时的抖动感消失，冷车试车正常，这时只剩起步抖了。征得客户同意后将变速器拆下检查，内部的机械部件以及MG2线圈没有发现明显的异常。 为了验证推断还是更换了一个同型号的旧的线圈组。

故障排除：更换了MG2电机和更换发动机火花塞且清洗喷油器及节气门后故障排除。

故障总结：车辆保养的不及时引发的系列问题从小到大，恶性循环。而如今的汽车代表了民用的最高科技，技术日新月异，需不断的学习才能跟得上行业发展，只有这样处理起问题来才能得心应手事半功倍，节约了维修时间给客户节省了维修成本。

3.油电混合版丰田普锐斯起步抖动

，提高压缩比。采用VVT-i（智能可变气门正时）装置，可以根据工况准确调整进气门开启与关闭时刻，始终保持最大充气效率。发动机的最高转速在5000r/min。发动机转速的提高使发电机旋转更快，提高加速时的驱动力，改善了燃油效率。

HV蓄电池（如图所示）。采用强化的镍金属氢化物电池共用28块168个单格，额定电压为201.6V，更加紧凑且性能更好。

带换向器的变频器（如图所示）。主要功用是将HV蓄电池的高压直流电转换为三相交流电来驱动变速器驱动桥的MG1和MG2。此外，变频器也可将MG1发电机的交流电转换为直流电存储于HV蓄电池中。另外还能将HV蓄电池的高压电DC的12V为车身电器提供工作电压，也能将蓄电池的201.6V的直流高压电转换为201.6V的交流高压电供空调压缩机使用。

混合动力驱动桥。混合动力驱动桥由MG1、MG2和行星齿轮组组成，THS控制系统根据工况灵活的控制发动机和MG1、MG2，使车辆平稳前行实现无级变速。

THS的核心是用行星齿轮组组成的动力组合器（如图所示），用于协调发动机和电动机的运动和动力传递。

MG1 、MG2为三相交流永磁同步电机，为车辆提供驱动力。MG2通过齿轮和链条传动机构与前轮连接，并在车辆减速时充当发电机给电池发电。MG1与太阳轮连接，可为MG2供电并给蓄电池充电，同时也用作启动机启动发动机。发动机直接与行星架连接。

车辆起步时发动机并不工作，HV蓄电池直接给MG2供电来驱动车辆，如图所示。

继续行驶时发动机由MG1启动，这时发动机会带动MG1发电供MG2的电机使用，也可将剩余电量存储至HV蓄电池当中，如图所示。

大负荷工况下发动机会与电动机双动力输出。MG1和HV蓄电池都将会给MG2提供电流来补充发动机动力，如图所示。

• 车型：2006年第二代油电混合版丰田普锐斯，搭载1.5L1NZ-FXE发动机和P112电动无级变速器。
• 行驶里程：62780km。
• 故障现象：客户来店反映，该车之前行驶20km/h左右时车辆会有明显的抖动，在其他厂维修多日，检查更换过变频器、维修变速器后原先故障非但没有改善，反而车辆起步时也出现抖动现象。
• 故障诊断：接车后，全车控制模块检查没有故障存储，随客户试车时发现该车在起步加速时车身抖动明显，行驶至20km/h时，车身还会产生一次震动且冷车时较为严重，其他工况下均表现正常。

该车采用的是丰田第二代混合动力系统THS（如图所示），全称ToyotaHybrid System，属于混联式混合动力。

减速时系统将停止供电，而MG2被车轮驱动作为发电机将电能存储在HV蓄电池当中，如图所示。

结合故障现象与系统功能分析，该车起步抖动或与MG2 以及负责MG2电能输出的变频器有关，加之这个故障是由于维修变速箱引起的，所以将故障点锁定在MG2的驱动电机上，而20km/h时的抖动正好是发动机工作的接入点，有可能是发动机本身的故障或MG1启动电机以及与控制电机的变频器有关。由于之前的维修已经更换过变频器，于是将故障锁定在发动机与变速器两个部件上，发动机进行检查时发现节气门、火花塞积炭严重，更换火花塞且清洗节气门后发现20km/h时的抖动感消失，冷车试车正常，这时只剩起步抖了。征得客户同意后将变速器拆下检查，内部的机械部件以及MG2线圈没有发现明显的异常。 为了验证推断还是更换了一个同型号的旧的线圈组。

• 故障排除：更换了MG2电机和更换发动机火花塞且清洗喷油器及节气门后故障排除。
• 故障总结：车辆保养的不及时引发的系列问题从小到大，恶性循环。而如今的汽车代表了民用的最高科技，技术日新月异，需不断的学习才能跟得上行业发展，只有这样处理起问题来才能得心应手事半功倍，节约了维修时间给客户节省了维修成本

4.我们的试驾车空调坏了！热泵空调到底靠不靠谱？

前不久我们借来了特斯拉Model Y试驾车，在努力探索热销奥秘的我们，却被“空调坏了”打破了计划。在以往试驾车上，其实我们遇到过很多各种各样的问题，但是空调坏了确实是头一次赶上。但从大家对于此事的反馈来看，似乎已经司空见惯。

官方声明而前不久官方也发布了公告，大致内容如下：在2020年-2021年生产的配热泵空调的Model 3/Model Y车型上，其热泵空调中的三个制冷剂压力/温度传感器或将引发故障，建议更换零部件。虽然这个公告跟中国市场无关，因为传感器版本不一样，但我们还是遇到了空调问题。

为此我们也给特斯拉客服打了电话，在报了车架号后客服回复说并未查到相关故障代码，并提示我们采用类似“电脑重启”的方式。但最终都没能解决，只有去店内做相关检测才能解决。 热泵空调工作原理什么是热泵空调？资料解释是“我们把这种冬季可以从室外较低空气中抽取热量，用来加热室内空气，夏季可把室内空气的热量除去，传送到室外的空气调节器叫做热泵式空调器。”这确实就是我们今天讨论的热泵空调的主要工作原理。

根据上图所示，其中1、外换热器 2、电动压缩机 3、蓄电池 4、冷凝器 5、蒸发器 6、膨胀阀 7和8、空调电子控制系统 9、风扇 10和11、电磁阀

结合图中的箭头方向可以看出热泵空调的制热工作流程，由外换热器将冷空气推向压缩机，压缩机通过对空气的压缩，使得产生高温气体，并流入冷凝器。并根据设定的车内温度，由风扇将冷空气导向冷凝器，最终达到适合的温度并传递进车内。而制冷的过程，则将热气导向蒸发器，并形成冷气吹进车内。

而特斯拉的新专利是融合了热泵+PTC辅助的双空调系统。其中PTC加热器配有12V蓄电池，在不同工况下可实现热泵空调单独工作以及双空调混合工作的多种不同工况。比如，PTC加热可为电池系统预热，让电池达到合适的工况温度，进一步确保电池效能。而单一热泵加热，则在环境气温较适宜（零下5°以上）的情况下，单独为车内进行热交换。

从这张类似烤八爪鱼的示意图可以发现，特斯拉的将热泵系统、动力电池系统、电机和传动系统以及PCS功率电子相融合，通过八通阀把这些分散的热量汲取在一起。

其实特斯拉的这套新专利技术，既结合了热泵空调的低耗能也加入了PTC加热器的快速升温等优势，只是我们没赶上。。。

优势：能耗低，对续航影响相对较小

劣势：受环境温度被动影响，它的合理工作温度最低在零下5°左右，更低温的情况下其工作效率将会明显降低。（开个玩笑说，就是可能10公里的路，你到地方了，空调还没热。）

此外，热泵空调的成本也相比PTC空调更高，早期产品成本在万元左右，现在相对价格有所下降大约在3000元左右。

传统PTC热敏电阻空调工作原理

（PTC空调加热组件）

其实这张图就可以大致概括出PTC空调的工作原理，就是先通过加热PTC散热片，再由风扇吹进室内。另一种则是通过加热冷冻液，再由换热器换热，且相比于“暖气扇”方式，还能利用一部分电机热量，相比而言热损失小一些。

优势：热得快

劣势：耗电量较大，对于冬季电动车续航会产生相对较为明显的影响。

热泵空调到底靠不靠谱

其实特斯拉并不是第一个搭载热泵空调的，在国际市场上早有包括日产聆风、雷诺ZOE、宝马i3、丰田普锐斯、捷豹I-PACE、奥迪E-tron等等车型在用。且国内市场，蔚来、吉利几何、上汽荣威和广汽埃安旗下部分产品也都已配备热泵空调。并不用过多担心是不是为新技术当了一回小白鼠。

可以负责任的说热泵空调的能耗功率确实很低，相比于传统空调系统，它也可以实现“提升”续航里程的作用。当然我们刚才也说了，它的工作环境温度相对受限。在室外温度较低的情况，它的工作状态确实很受影响。但特斯拉的聪明做法将两个短板各自补齐，也同步解决了电动车冬季空调问题。