深圳比亚迪财产保险有限公司 (以下简称“比亚迪财险”) 于二季度公布了其经营后的首份成绩单。根据偿付能力报告，该公司上半年保险业务收入达 6726.23 万元，净利润 1846.20 万元。其中，二季度保险业务收入为 6726.12 万元，净利润为 603.72 万元。

聚焦汽车保险业务，比亚迪财险上半年签单保费达 6739.39 万元，全部来自直销渠道；每辆车平均保费为 4900 元，略高于 2023 年我国新能源车险约 4000 元的水平。从行业整体来看，目前披露二季度每辆车平均保费数据的保险公司中，近九成环比上涨，涨幅多在百元区间。而新能源车险的上涨正是造成此次普遍上涨的主要因素。

业内人士认为，新能源车企进军保险市场不仅可以根据新能源汽车的特点和风险特性制定更精准的保险方案，还能通过保险发现的问题来优化新能源汽车的设计，从而降低保费，解决新能源汽车的续保难题。

揽收保费近 7000 万元

比亚迪财险的前身是易安财险，是原银保监会批准设立的国内四家专业互联网保险公司之一，成立于 2016 年 2 月，注册资本金为 10 亿元。成立首年，易安财险即实现盈利 157.15 万元，2017 年净利润大幅增长至 711.05 万元。但好景不长，次年易安财险业绩急转直下，以 1.99 亿元净亏损收尾；2019 年延续颓势，亏损 1.67 亿元。2020 年 7 月，易安财险因偿付能力不达标等原因被原银保监会实施接管。两年后，原银保监会原则同意易安财险进入破产重整程序。2023 年 5 月，比亚迪汽车工业有限公司获批受让易安财险 10 亿股股份，实现 100% 控股。同月，易安财险正式更名为比亚迪财险，注册资本金也由 10 亿元变更为 40 亿元。

今年 5 月 6 日，国家金融监督管理总局批复同意比亚迪财险在安徽、江西、山东（不含青岛）、河南、湖南、广东、陕西和深圳地区使用全国统一的交强险条款、基础保险费率和相应的费率浮动系数。这也是继 2023 年 11 月该公司车险业务范围被批准后，其车险业务再次取得实质性进展。随后，5 月 15 日，比亚迪财险开出首份新能源车险保单，保费总额 3900 元。6月中旬，比亚迪财险在微信公众号正式开启车险投保入口。

比亚迪财险在官网上表示：“公司将以科技赋能保险，依托股东在新能源汽车产业技术的积累，运用人工智能、大数据、云计算、车联网等技术，提升车主出行安全，为客户提供优质、完善的风险保障服务。”

也就是说，从 5 月恢复经营到 6 月底，不到两个月的时间里，比亚迪财险就斩获了 6739.39 万元的车险签单保费，且均由直销渠道贡献，这样的成绩不可谓不亮眼。

上半年比亚迪财险综合成本率为 -1834.03%，综合费用率为 -1424.78%，综合赔付率为 -409.25%。对此，比亚迪财险解释道：“因公司于 2024 年 5 月恢复业务经营，缺少历史业务转回，导致本年度已赚保费为负值，进而导致综合成本率、综合费用率、综合赔付率为负值。”

随着业务周期推进，今年新签保单逐渐到期，指标将逐步转正。由于展业时间较短，比亚迪财险的偿付能力较高。截至今年二季度末，其核心及综合偿付能力充足率均为 4617.48%，远超监管要求。

值得注意的是，今年上半年，比亚迪财险的车险车均保费为 4900 元，在行业中处于领先地位。据统计，已披露二季度偿付能力报告的财险公司中，车均保费主要分布在 1000 元至 3000 元区间，甚至有部分保司车均保费低于 1000 元，仅少数保司如现代财险、日本财险、京东安联财险等超过 5000 元。

普华永道中国金融行业管理咨询合伙人周瑾认为，比亚迪财险的车险经营仍处于初期阶段，定价模型仍在摸索调整。简单对比车险平均价格可能存在误导性。新能源车险车均保费普遍高于普通燃油车。根据中国银保信发布的报告，2023 年新能源汽车平均保费比燃油车高出约 21%，其中纯电车年均保费比燃油车贵 1687 元，约为燃油车的 1.8 倍。

已披露二季度车均保费数据的保司中，近九成较一季度有所上涨，涨幅多在百元区间。业内分析认为，新能源车险成为车险市场新增长极是主要动因之一。

尽管车主抱怨费用高昂，保险公司却因承保亏损而苦不堪言。研究表明，新能源车险平均赔付率接近 85%，大部分险企的新能源车险业务处于盈亏边缘，亏损压力较大。太保产险董事长顾越指出，新能源车险赔付成本高的因素包括：智能化集成度高、车身结构差异、驾驶行为差异，以及社会因素（私车营运）。

业内人士表示，新能源车数据积累不足、维修难度高、定损标准不统一、新技术新材料带来的零整比提高和配件可替代性降低等因素，导致保险公司往往被动接受厂商的维修标准和价格体系，加剧了赔付成本。在这样的情况下，保险公司通常面临三种选择：提高保费、挑选客户或拒绝承保。

全国乘用车市场信息联席会预测，2024 年新能源乘用车销量将达到 1100 万辆，无疑将推动新能源车险市场的发展。降低维修成本将是关键。

东吴证券预测，2025 年新能源车险保费规模将达到 1865 亿元，占车险总保费比例约为 17.9%；2030 年保费规模将进一步攀升至 4541 亿元，占车险总保费比例约为 32.1%。面对广阔的发展空间，车主和险企却面临两难困境。

上海小娜汽车总经理邢新初认为，赔付成本高是导致新能源车险承保亏损的根源，更新新能源造车技术、降低售后维修成本才能从根本上解决问题。德国车厂会听取保险公司的意见，研发出维修成本更低的技术。

茶道燕梳创始人兼 CEO、天平车险原总裁、久隆财险原总经理谢跃表示，新能源车险是车险的终极之战，可从四个方面来考虑降低新能源汽车的赔付率：迭代专属产品、强化使用性质的鉴别、关注减值风险、适应驾驶习惯。

为了更好地应对新能源车险业务存在的挑战，谢跃提出五个方面的建议：行业协会成立新能源车险专业委员会、新能源车险专属条款迅速迭代、行业抱团要求电池、整车生产厂商同步开发可维修、可回收技术、中保研持续发声、监管重视新能源车险问题并争取财税支持。

随着比亚迪等造车新势力入局保险市场，能否为打破困局提供新路径？比亚迪董事长兼总裁王传福表示，目前新能源汽车保险行业基本处于亏损状态，主要是整车设计和售后服务脱节。例如，电动车动力电池损坏需要更换整个电池包，不能拆件维修。

王传福进一步指出，如果车辆设计能够拆件维修，就能大幅降低保险赔付成本。“比亚迪要挖掘保险中的费用，降低保险成本，实现保险不赔钱还能赚钱。通过保险发现的问题，优化新能源车的设计”。

与此监管也在深化车险改革，促进新能源车险降本增效。今年 4 月，国家金融监督管理总局下发《关于推进新能源车险高质量发展有关工作的通知（征求意见稿）》，推进新能源商业车险的自主定价系数范围扩展至 [0.5—1.5]，与燃油车保持一致。

明确支持行业根据市场实际风险情况，定期测算并适时调整新能源商业车险行业纯风险保费，优化新车型的定价标准，提升定价精准度。东吴证券表示，若后续新能源车险“纯风险保费测算的常态化机制”形成，将大幅改善当前赔付率高的状况。