随着气候暖化的加剧，北极航道逐渐成为全球贸易的潜在新通道。

上周，中俄“北极1号快线”在俄罗斯别雷拉斯特物流中心开航。该航线通过铁路将集装箱运至阿尔汉格尔斯克港，再经北极航道航行至白令海峡，最后通过北太平洋西海岸航道运往中国沿海港口。

“北极1号快线”是由中国新新航运公司与俄罗斯国家原子能公司共同开辟的铁海联运线路。新新航运负责集装箱班轮运输，而俄罗斯国家原子能公司负责引航护航。

去年7月，北极航道迎来了中国集装箱船“新新北极熊”号。据俄方数据，2023年北极航线的货物运输量已达212.9万吨。

此次“北极1号快线”航线全长约13,200公里，整体运输时间为20~25天。与传统苏伊士运河航线相比，1号快线可缩短5,000~8,000公里的距离，并节省20天以上的运输时间。该航道挂靠港口少，无拥堵，也避免了红海地区面临的困境。

随着冰盖减少和冰川融化，北极航道变得不再遥不可及。公开资料显示，北极航道主要包括西北航道、东北航道和中央航道。其中，连接欧亚大陆沿线距离最短的东北航道受到各方关注。“新新北极熊”号和“北极1号快线”均通过东北航道航行。

新新海运负责人袁静表示，北方航道的优势在于对传统航道的依赖性低，且受航道拥堵影响小，同时对国际航运战略也有着深远的影响。去年，“新新北极熊”号已运营了7个航次。

今年6月，新新航运公司与俄罗斯国家原子能公司签署合作协议，计划组建一支可常年航行于北极航道的船队，并建造首批五艘ARC7级极地集装箱船，预计首艘将于2027年投入运营。届时，中俄将实现北极航道（东北航道）从夏秋季航行到全年通航的目标。

北极航道的过境运输能力也面临着一些挑战。国际事务高级协调员杨杰指出，北极航道主要运输的是堪察加半岛外的石油，海上集装箱商用航运“少之甚少”。从技术角度，北极航道需要破冰船开道，而一般的集装箱船并不具备这一能力。

袁静也表示，海上浮冰是北方航道最大的不确定因素。