据土耳其官方媒体《官方公报》消息，土耳其政府决定自7月7日起，对从中国进口的汽车加征40%的关税，每辆汽车的额外关税最低为7000美元，约合人民币5万元。

数据显示，近年来中国汽车在土耳其的销量增长迅速，但总体规模仍然较小。过去三年，中国汽车企业在土耳其市场的年销量从521辆猛增至5.97万辆。根据中国乘用车市场信息联席会的数据，今年1月至4月，中国汽车企业在土耳其的累计销量约为2.95万辆，与同期在美国市场的销量（2.98万辆）基本持平。

受此消息影响，多家汽车企业的股票在近日表现不佳。截至6月12日收盘，港股方面，蔚来（09866.HK）跌幅超过8%，小鹏汽车（09868.HK）跌幅超过5%，理想汽车（02015.HK）跌幅超过3%，吉利汽车（00175.HK）跌幅超过4%。A股方面，长城汽车(601633.SH)、比亚迪(002594.SZ)、赛力斯(601127.SH)股价均有所下跌。

值得注意的是，在土耳其和欧盟等国家和地区对中国进口汽车设置关税壁垒的东南亚市场却出现了有利于中国汽车企业的变化。近日，日本汽车制造商铃木和斯巴鲁宣布将彻底关闭其在泰国的工厂。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“随着中国汽车企业在东南亚市场影响力的扩大，（日系车企的退出）将为中国车企带来更大的市场机会。”

实际上，这并非土耳其首次对中国进口汽车加征关税。今年3月，土耳其已对中国进口电动汽车加征40%的附加关税，使其总关税税率达到50%。土耳其汽车工业协会(OSD)的Cengiz Eroldu此前曾表示，仅对中国进口电动汽车加征关税是不够的，因为中国出口到土耳其的汽车中有78%是燃油车。此次土耳其将加征关税的范围扩大到了所有从中国进口的汽车。

崔东树认为，土耳其提高中国汽车进口关税的主要原因是该国面临着巨大的贸易逆差和低迷的经济形势，提高关税有助于增加财政收入。土耳其也在积极推动本国电动汽车产业的发展，而中国汽车企业在该领域具有较强的竞争力，因此土耳其政府出于保护本国汽车产业的目的，提高了对中国进口汽车的关税。

中国海关总署的数据显示，今年前4个月，中国对土耳其的出口额为908亿元人民币，进口额为100.6亿元人民币，贸易顺差超过800亿元人民币。其中，中国对土耳其出口“车辆及其零附件”近97亿元人民币，自土耳其进口该类商品1.37亿元人民币。

土耳其汽车分销商和交通协会（TADMA）的数据显示，今年前4个月，中国汽车制造商在土耳其市场的份额为9%。目前，包括奇瑞、上汽、比亚迪、赛力斯、零跑汽车在内的多家中国汽车企业已进入土耳其市场。其中，今年前4个月，奇瑞在土耳其的累计销量约为2.07万辆，上汽集团的销量为7353辆。

崔东树认为，土耳其此次发布的加征关税政策将在一定程度上减缓中国汽车企业在土耳其的扩张速度。今年5月，土耳其工业和技术部长法提赫·卡西尔曾表示，比亚迪、奇瑞正在与土耳其政府讨论在当地投资建厂事宜，希望尽快完成谈判，同时土耳其政府也在与上汽MG和长城汽车进行类似的谈判。

面对土耳其和欧盟对中国进口汽车加征关税的情况，专家崔东树认为，这对中国汽车产业而言只是暂时的压力。他相信，中国车企在完成有效的本土化发展后，销量依然会重回增长。

在土耳其和欧盟市场承压的中国车企可以积极寻求在其他海外市场实现销量增长，东南亚市场就是一个很好的选择。一位自主品牌海外业务负责人表示，目前东南亚地区的整体政策对新能源汽车比较友好，很多国家都出台了相应的激励措施，不少中国车企也已进军东南亚市场，例如泰国、马来西亚、印度尼西亚等。

根据规划，泰国计划到2030年将电动车产量提高到汽车总产量的30%；马来西亚计划到2030年将电动车销售占比提高到15%，到2040年提高到38%；印度尼西亚的目标是，到2030年电动车销售占比达到25%。

上述自主品牌海外业务负责人透露，凭借完整的新能源产品矩阵和本地化生产，中国车企正在撼动日系车在东南亚市场一家独大的局面。日前，铃木汽车和斯巴鲁汽车分别宣布将于明年年底前和今年年底前关闭在泰国的生产工厂，主要原因是面临着新能源汽车市场的竞争压力。

公开数据显示，中国汽车品牌在东南亚汽车市场的份额从5年前的不足1%上升到2023年的接近7%。在新能源汽车领域，中国品牌的市场份额更是超过了70%。例如，长城汽车已占据泰国电动车市场45%的份额。

东南亚市场曾被称为日系车的“后花园”，中国车企要想在其中获得更多市场份额，除了用新能源产品抢占市场外，还要学习日系车企在海外市场成功运营的经验，建立海外的系统性制造能力。这不仅涉及产品层面，还涉及地域文化、用户认知、品牌认可等方面。其中，品牌认知和产品口碑的提升需要持续长时间的深耕，并非一蹴而就。